Es propio de vulgares, de Homos de la subespecie reptante, Erectus, Hábilis y Sapiens, culpar de su incompetencia, intencionada o no, al maquinista de un tren que ha sido vendido a los viajeros en particular y, en general, a la "población" como "automático" cuando en realidad era manual. Los costes del tren y las infraestructuras han tenido el coste de ser automático, por lo que cabe pensar que hay un hurto.
Por otro lado, se ha de devolver el sobrecoste de los viajes a todos los usuarios, no sólo de quienes lo utilizaban en el momento del accidente, sino de todos aquellos que en el pasado lo han utilizado y que aún lo están utilizando.
Probablemente todos los trenes de "alta velocidad" en realidad no lo sean, por lo que el riesgo de accidente está presente y la condición de estafa también lo esté.
“La causa fue el exceso de velocidad y la falta de atención del conductor”
Fomento culpa al maquinista por ir demasiado rápido y hablando por teléfono
La comisión recomienda implantar sistemas de frenado automático
El País, José Precedo Madrid 4 Junio 2014
Tren accidentado en Santiago / Óscar Corral
La causa del descarrilamiento del Alvia el pasado 24 de julio a las puertas de Santiago de Compostela con 79 personas muertas fue “un exceso de velocidad del tren por no respetar el personal de conducción lo prescrito en el libro horario ni el cuadro de velocidades”. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dependiente del Ministerio de Fomento tiene ya su diagnóstico definitivo sobre el peor siniestro de la historia reciente del ferrocarril en Europa.
El informe remitido ayer al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago culpa al conductor Francisco José Garzón por no haber respetado la velocidad a la entrada de la curva de A Grandeira —donde el ferrocarril se salió de la vía e impactó contra un talud— y señala como “causa coadyuvante” la falta de atención del maquinista, “al responder este una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente de interventor, lo que motivó la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad”.
Fomento apunta la tesis de un doble error humano que ya ha motivado la imputación del maquinista por 79 homicidios imprudentes, tantos como víctimas hubo en el siniestro, en el sumario que indaga sobre el siniestro. En los instantes posteriores al accidente, una llamada del propio Garzón al control (incorporada al informe) ya admitía su despiste y calculaba que había entrado en esa peligrosa curva a 190 kilómetros por hora, cuando la velocidad recomendada era de 80.
A lo largo de 266 páginas, los técnicos de la comisión desmenuzan los detalles del siniestro: desde las condiciones de la vía aquel fatídico 24 de julio a las auditorías e inspecciones técnicas de Renfe pasando por la normativa interna del personal de ferrocarriles o los daños a terceros.
Tras descargar toda la responsabilidad en el conductor del Alvia, la comisión de investigación realiza una serie de recomendaciones tanto al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y a Renfe y a la Dirección General de Ferrocarriles para evitar que siniestros similares puedan repetirse. El informe pide señalizar las reducciones bruscas de seguridad en determinadas curvas de la red viaria e instalar balizas que propicien el frenado automático en caso de despiste del conductor. Ambos consejos coinciden con las razones que ha invocado el instructordel sumario Alvia, Luis Alaez, para imputar a la cúpula de Adif por el siniestro. El dictamen de Fomento reclama además un sistema de comunicaciones más seguro entre el personal de los trenes para evitar llamadas internas con móviles, como la que forzó la distracción del maquinista en el convoy que iba a Santiago y le impidió frenar a tiempo, según él mismo declaró a la estación de control, la policía y el juez del caso. La CIAF invita a “analizar la viabilidad” de grabar en vídeo a los maquinistas mientras están operando. Lo que siguen son las recomendaciones de la comisión técnica de Fomento remitidas al juzgado.
Reducciones de velocidad. Normativizar a partir de un cierto rango que estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad.
Gestionar la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que se pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Impulsar para ello los desarrollos tecnológicos del sistema Asfa Digital (un mecanismo automático de frenado.
Prevención eficaz. Reforzar los procedimientos establecidos por Renfe para que las deficiencias relacionadas con la seguridad que se detecten se reconduzcan hacia los canales funcionalmente establecidos, asegurando así una eficaz prevención.
Grabación de vídeo en cabina. Potenciar la implementación progresiva de un sistema de grabación de audio en las cabinas de conducción. Analizar la viabilidad de disponer también de un sistema de grabación de vídeo.
Un sistema para evitar llamadas a los maquinistas
La lista de nueve recomendaciones que hace la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tras destripar el contexto del accidente de Santiago reclama un nuevo sistema de comunicaciones para que el personal de los trenes evite las llamadas al móvil del maquinista durante el trayecto. Según recogió aquel día el registro de sonido de la cabina del Alvia y admitió el propio conductor ante el juez, Francisco José Garzón iba hablando por teléfono con el revisor del convoy y eso le impidió reaccionar y frenar a tiempo al descubrir que la curva se le echaba encima.
La transcripción de esa conversación aparece también detallada en el informe final remitido al juez que instruye la causa. Y prueba que la conversación entre ambos era intrascendente puesto que los dos trabajadores hablaban de la vía por la que debía entrar el tren en la estación de Pontedeume, para la que aún quedaban varias paradas. Diez segundos después de las últimas palabras del maquinista, la caja negra del tren recoge un fuerte estruendo que se corresponde con el descarrilamiento y el impacto contra el talud de Angrois, donde descarriló la máquina y todos y cada uno de los vagones.
El dictamen de Fomento pide a la Dirección General de Ferrocarriles del propio ministerio "implantar en la reglamentación general y trasladar a las empresas ferroviarias para su inclusión en sus sistemas de seguridad, las disposiciones necesarias para que las comunicaciones con el personal de conducción en cabina se realicen de forma segura, con el fin de evitar posibles distracciones”.
Los consejos que incorpora la comisión técnica pide extender “a otras empresas ferroviarias” determinadas precauciones como la de reforzar los procedimientos para que las deficiencias relacionadas con la seguridad se transmitan por los cauces adecuados, de forma que se garantice una prevención eficaz. El informe detalla uno por uno cada uno de los movimientos recogidos en cabina durante los últimos 40 minutos del viaje del Alvia que partió de la estación de Ourense y no logró llegar a Santiago. Desde las maniobras del maquinista hasta la charla completa que mantiene con el interventor del tren y que termina con las señales de alarma que avisan del grave siniestro.
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