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El tren que no debió viajar

El documental ‘Frankenstein 01455’, que se estrena el martes en la Seminci de Valladolid, analiza el accidente ferroviario de Santiago donde hubo 81 muertos

• Un perito de Angrois plagió párrafos de otros informes previos

Gregorio Belinchón, Madrid 26-10-15          

Archivado en: Angrois, Tren alta velocidad

El 24 de julio de 2013 el Alvia 730 que cubría el trayecto Madrid-Ferrol descarriló a las 20.41 cerca de Santiago. Fue el primer accidente mortal de la alta velocidad en España. 81 muertos y casi 140 heridos. Todo el pasaje y la tripulación. Más de dos años después, el pasado 7 de octubre, el juez Andrés Lago Louro cerró la instrucción. “No tengo fe en la justicia”, cuenta a EL PAÍS Jesús Domínguez, presidente de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, que agrupa a la mayor parte de los accidentados y cuyo testimonio aparece en ‘Frankenstein 04155’, revelador documental de Aitor Rei que se estrena mañana en la Seminci, el festival de cine de Valladolid.

Todos los datos de ‘Frankenstein 04155’ surgen de documentos de Renfe, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Ineco (consultora de ingeniería civil), es decir las tres empresas públicas que se encargan de los ferrocarriles y que dependen del Ministerio de Fomento. “Todo lo que mostramos procede hasta de tres fuentes posibles”, asegura Rei (Ourense, 1980), que empezó con el filme cuando leyó “informaciones que mostraban que no todo estaba claro”.

‘Frankenstein 01455’ arranca con la primera conversación telefónica posterior al accidente del maquinista, Francisco José Garzón. “…Me despisté, pasé a 190. Ya lo dije a los de seguridad, que un día nos íbamos a despistar y que eso era muy peligroso […]. Pobres viajeros”. Si el convoy descarrila es porque pasa a 179 kilómetros por hora por la curva de Angrois, donde no podía superar los 80 kilómetros por hora. Pero poco a poco, ‘Frankenstein 04155’ demuestra que eso iba a ocurrir antes o después en un tren que pesaba más de lo permitido, que circulaba contraviniendo la prohibición de la documentación oficial y que ni siquiera está homologado en su conjunto sino por partes. De ahí el nombre que recibía en el argot ferroviario, el ‘Frankenstein’.

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Varios técnicos explican: “Está hecho de retales de otros productos, no obedece a necesidades operativas sino a políticas”. José Blanco, el ministro de Fomento del PSOE que impulsó la Alta Velocidad a su Comunidad Autónoma natal, lo llamaba el “tren híbrido”. Su predecesor es el Alvia 130, un tren de 321 toneladas, con dos locomotoras y vagones de 15 toneladas de peso. Sin embargo, explica ‘Frankenstein 01455’, a esa formación le añaden dos furgones generadores. Y el peso se eleva a 384 toneladas. En las imágenes del descarrilamiento, se ve que, a pesar del exceso de velocidad, la locomotora supera la curva, pero el furgón generador, al tener el centro de gravedad distinto, vuelca y tira de ella.

Según un documento de Renfe, “como máximo el 730 superará en 40 toneladas al 130, que pesa 312”. El manual de conducción del Alvia 730 señala un peso de 384 toneladas. Como confirman varios técnicos, “en alta velocidad lo fundamental es el peso, y sus convoyes no pueden superar los 18 toneladas por eje”. Renfe no ofrece este dato, pero, tras un sencillo calculo, Rei concluye que ese Alvia desplaza 27 toneladas por eje.

Rafael Escudero, Secretario general sindicato ferroviario SF-Intersindical, asegura: “Las prisas del PSOE, antes de que cambiara el mapa político, les hizo correr”. Se refiere a que el 25 de abril de 2011, Blanco modifica el plan previo de 12 años: la vía pasa de ancho internacional a ibérico y se decide no instalar en los ocho kilómetros precedentes a Santiago de Compostela el sistema de control continuo de velocidad y frenado automático de trenes (ERTMS), que detiene el tren si el conductor no sigue las indicaciones de la vía. Como cuenta José Enrique Villarino, exdirectivo de Renfe: “Nadie realiza un estudio de evaluación de riesgos de la modificación. Es una chapuza”.

A los 16 días de la puesta en marcha de la línea un ‘email’ del jefe de maquinistas de la estación de Ourense avisa de que en “el punto kilométrico 84,230 se pasa de 300 km/h a 80 km/h de forma brusca, sin el amparo del ERTMS. Ahí se va con el sistema ASFA [asistencia a la conducción pero no un sistema de seguridad]”. Solo hay una señal a 200 metros de la curva de A Grandeira, “que de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer”. Justo lo que le ocurrió a Garzón, el maquinista. “Con una baliza de 800 euros –que están en los almacenes- que se instala en 15 minutos se hubiera evitado”, cuenta un ferroviario.

Seudoinvestigación

No ha habido comisión en el parlamento de Galicia donde fue rechazada cuatro veces con la negativa del PP y la abstención del PSOE. En cuanto a la comisión de investigación independiente de investigaciones ferroviarios (CIAF), compuesta por los directores de seguridad de Renfe y de Adif y un representante de Ineco -en contra de la normativa europea que subraya que debe de ser independiente-, señaló como única causa el exceso de velocidad.

Antes del día del accidente se encadenan una serie de hechos que ayudan a que se produzca la tragedia. Ineco da el visto bueno en mayo de 2012 a esos trenes con la nota “aceptable con limitaciones”, y esas son que funcione bajo el amparo del ERTMS / ETCS entre Ourense y Santiago. Tras varios retrasos y problemas, Renfe pide a Adif que lo desactive. Es decir, que el director general de ferrocarriles da el visto bueno a la circulación con el informe de INECO –solo con ERTMS-, y posteriormente el ERTMS se anula. En cambio, siguen circulando.

Jesús Domínguez, de la Plataforma, asegura a este diario su decepción con la justicia: “El primer juez, Aláez, imputó a 22 directivos de ADIF. Al mes y medio la Audiencia Provincial los desimputó. Solo quedó el maquinista, algo que ha confirmado Louro, el nuevo juez. Y es lógico, porque ¿de quién dependen la Audiencia Provincial, la Fiscalía y la Abogacía del Estado? Del ministro de justicia, Rafael Catalá. La alta velocidad es un negocio muy importante para España. Y la han impulsado tanto el PSOE y como el PP. De ahí que se tapen unos a otros”. A Rei le sorprende aún “cómo hubo un cúmulo tal de errores consecutivos, nadie analizó todos los cambios ni se hicieron los estudios de riesgo, ni nadie ha dimitido tras 81 muertos”.