La Metodología, una vez mas, ha sido la CAUSA de la muerte de personas.
¿Cómo es posible el diseño de un proceso como autocontrolada y no regulado?
¿Cómo es posible implantar un proceso que no tenga en su diseño la contingencia del ABORTO?
Si se detecta un error en el procedimiento que se sigue, SIEMPRE UN PROFESIONAL DEL DISEÑO DE SISTEMAS tiene que tener diseñado la DETECCIÓN PRECOZ DE UNA CONTINGENCIA, cuando esta es de carácter SISTEMÁTICO y el DIAGNÓSTICO DE UNA CONTINGENCIA, cuando esta es de carácter ALEATORIO. Y, ante una contingencia, o ERROR, tiene que tener diseñado una ACCIÓN de SUSPENSIÓN ABRUPTO, o ABORTO del SISTEMA.
Sgún la noticia difundida, no comunicada (ya que no se aporta el material, método, resultados ni los resultados) de que la CAUSA del siniestro del avión ha estado en el proceso informático, al impedir abortarlo manualmente, o con intervención del responsable de la fase de actividad del avión.
Esta es una práctica muy extendida en el diseño de sistemas con soporte informático. Se implantan sistemas en soporte informático que no han sido debidamente analizados antes de su implantación, refiriendo esta práctica como "estado Beta".
La causa de esta nehligencia siempre es la del ahorro de costes y los pagos a cuenta como modo de financiación de esta fase experimental.
Estos "agujeros" en el diseño conllevan lesiones a personas y/o cosas, con resultado de muerte o con minusvalías discapacitantes.
Ha pasado con el diseño del proceso de asistencia en el virus del Ébola, el avión alemán de España a Alemaniia, del avión en Sevilla, de la lesión con causa de muerte demandada en el hospital de Oviedo, de la vacuna de la difteria, etc...
Lamentable que el analista de procesos tenga la minusvalía de no saber, como mínimo, lo que se entiende por "error". Y, por otro lado, que el cliente del analista de procesos, tenga la minusvalía de no saber, como mínimo, lo que se entiende por "consumidor".
Nota:
1.- Para que exista error tiene que haber "diseño" previo.
2.- Cuando el Homínido adquirió la propiedad del diseño, o anticipación, se dice que se hizo "consciente". Cuando adquirió la propiedad de medir el "gradiente diferencial" entre la "observación" vivida y la preví vida, o prevista, se dice que se hizo "crítico", o Persona. En este momento apreció que había sido "expulsado del Paraíso"; ya dependía de él y no de su padre, o dios. Apreció la relación entre cabeza y mano, apreció que la mano derecha e izquierda eran distintas, no diferentes; que eran complementarias y, con ello, que o tenía dos manos sino "una mano con dos manos". Matsumaya, vino luego. Sin embargo, el homínido pre-crítico, no persona, sigue utilizando la "escala de Glasgow" en vez del "Nivel de Integración Funcional" para hacer la ruta sub-cortical a la cortical por el río del coma, Gihon, Pisón,Tigris y Éufrates, fertilizando las tierras de Havilá, Cus y Asiria.
No en vano tenemos en regresión al "chaos" estas tierras ante la pasividad de homínido pre-consciente.
Viendo en el libro de Génesis capitulo 2 versos 10-14 encontramos los ríos que rodeaban el Jardín del Edén. Esos ríos eran Pisón que rodeaba la tierra de Havilá, luego teneos a Gihón que rodeaba la tierra de Cus, el tercero era Tigris (también conocido como Hidekel) que corría al oriente de Asiria y por ultimo el Éufrates.
El Airbus siniestrado en Sevilla cayó al fallar tres de los cuatro motores
El aparato sufrió una "congelación de potencia" causada por error en el programa
El País, Raúl Limón, Sevilla , 03-06-15
Los equipos de emergencia y bomberos, junto al avión siniestrado en el aeropuerto de San Pablo de Sevilla. /EFE
Los motores 1, 2 y 3 del A400M siniestrado el pasado 9 de mayo en Sevilla, accidente en el que murieron cuatro personas y dos resultaron heridas graves, experimentaron "una congelación de la potencia" después del despegue y no respondieron a los intentos de la tripulación de controlar los niveles de la manera habitual. Solo el motor 4 respondió a las demandas de aceleración. Este fallo simultáneo en tres de los motores, provocado por un fallo en el sistema informático de las Unidades de Control Eléctricas que los controla, causó el accidente, según un informe de la compañía Airbus tras la investigación de la comisión de Defensa sobre el suceso.
La compañía explica que, "cuando los niveles de potencia se establecieron en flight idle (posición de marcha lenta de vuelo)", se redujo la potencia y la configuración se mantuvo en los tres motores afectados durante el resto del vuelo, por lo que no se ganó fuerza suficiente para la sustentación del aparato. El avión no respondió a los intentos de la tripulación de volver a ganar velocidad.
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"Los análisis preliminares han mostrado que todos los restantes sistemas del avión se comportaron con normalidad y no han identificado ninguna otra anomalía durante el vuelo", afirma la compañía.
Esta conclusión ha sido confirmada por Airbus Defence and Space tras los análisis de los sistemas de registro de datos (DFDR) y de voces (CVR), así como de la investigación preliminar de la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) con el asesoramiento técnico de representantes de Airbus DS. Estos resultados han sido trasladados a la juez que instruye la causa del siniestro y que el pasado lunes levantó el secreto del sumario sin determinar causa alguna a la espera de estos datos.
El fallo es la consecuencia de los problemas detectados en el programa de las Unidades de Control Eléctricas (ECU), que forman parte del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), el ordenador que controla el sistema de propulsión.
Airbus ordenó la revisión del programa el pasado 19-05 para toda la flota.
La investigación continúa y "se darán nuevas actualizaciones en el caso de que se disponga de nueva información relevante", según informa Airbus.
Querido doctor amigo: desde aquí desearte en este día un Feliz Cumpleaños. Que Dios siga bendiciendo cada amanecer de tus días. Un fuerte abrazo con cariño y agradecimiento. Luciana.
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